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Eckdaten des Projektes:
Projekttitel: RASI - Radfahrersicherheit durch innovative Telematik
Projektstart/-ende: 16.06.2008 bis 31.12.2009
Antragsteller: EBE Solutions GmbH.
Projektpartner: ABC Consulting
Wissenschaftlicher Partner: Technische Universität Wien - Institut für Verkehrswissenschaften
Projektübersicht:
Das Projekt "RASI-Radfahrersicherheit durch innovative Telematik" stellt die Fortsetzung des bereits erfolgreich abgeschlossen Projektes "Radfahrersicherheit im Bereich von Straßenkreuzungen" dar. Vorrangige Ziele waren der Nachweis der technischen Machbarkeit und die psychologischen Auswirkungen einer solchen Anlage.
"Die Ergebnisse des F&E Projektes "Radfahrersicherheit im Bereich von Straßenkreuzungen" haben die technische Funktionalität, die Umsetzung und die Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls der beteiligten Verkehrsteilnehmer gezeigt.
Die technische Funktionalität konnte einwandfrei nachgewiesen werden. Auch die Auslösequalität der ANlage konnt durch eine zusätzliche Überprüfung druch das Kuratorium für Verkehrssicherheit quantifiziert werden.
Die verkehrspsychologischen Untersuchungen zielten vor allem auf die Auswertung der Effekte der Anlage und das Auftreten von möglichn negativen Effekten auf. Die Untersuchungen zeigen, dass keine negativen Effekte durch den EInsatz der Anlage hervorgerufen wurden, sowie dass das subjektive Sicherheitsempfinden der Verkehrsteilnehmer durch die Anlage wesentlich erhöht wurde. Jedoch konnte die objektive Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht in statistisch signifikanter Höhe nachgewiesen werden, aufgrund der generell niedrigen Konfliktdichte am Teststandort."
Im Projekt "RASI-Radfahrersicherheit durch innovative Telematik" soll somit eine konfliktträchtige Testkreuzung mit RadLaneLights ausgestattet und untersucht werden. Hauptziel des Projektes ist es den objektiven Sicherheitsgewinn eindeutig nachweisen zu können. Um eine hohe Wissenschaftliche Qualität zu garantieren wird zur Auswertung der Testanlage ein unabhängiger Partner - die Technische Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften - zugezogen.
Zusammenfassung:
Sowohl der objektive, als auch der subjektive Sicherheitsgewinn der RadLaneLights konnten im Projekt "RASI- Radfahrersicherheit durch innovative Telematik" nachgewiesen werden.
Die Untersuchung des objektiven Sicherheitsgewinnes zeigt eine Reduktion der Konflikte zwischen Pkw/Lkw durch den EInsatz von RadLaneLights von 44 auf 18 Konflikte pro Tag. Das ergibt im Vergleich Vorher-Untersuchung zu Nachher-Untersuchung eine relative Abnahme der Konflikte pro Tag um 59 Prozent. Hatte bei der Vorher-Untersuchung noch jeder 8. Fahrradfahrer einen Konflikt, so ereignete sich in der Nachher-Untersuchung bei jedem 37 Fahrradfahrer ein Konflikt. Das entspricht einer Abnahme der Konflikte pro Fahrradfahrer um 78,4 Prozent.
Der subjektive Sicherheitsgewinn konnte durch eine Befragung der Verkehrsteilnehmer welche die Testanlage passiert haben, ebenfalls nachgewiesen werden. Die interviewten Personen halten den Einbau der RadLaneLighs für subjektiv sinnvoll, da sie laut ihrer Wahrnehmung zu mehr Sicherheit der Fahrradfahrer beitragen und die Aufmerksamkeit der Pkw-Lenker gegenüber den Fahrradfahrern erhöhen.
Mit dieser signifikanten Abnahme der Konflikthäufigkeit zwischen Fahrradfahrer und Pkw/Lkw und der Steigerung des subjektiven Sicherheitsgefühls der Verkehrsteilnehmer, liefern die RadLaneLights einen Beitrag zur Verkehrssicherheit an der untersuchten Testkreuzung.
Folgend ist die Untersuchung genau beschrieben.
Technische Beschreibung:
Das System besteht aus - einer Sensoranlage (Radsensor),
- einem Helligkeitssensor,
- der LaneLights und
- aus einer speziellen Schaltelektronik.
Wird ein Radfahrer von der Sensoranlage erfasst, das geschieht ab einer Geschwindigkeit von 7 km/h, werden direkt danach die "LaneLights" aktiviert. Durch das Aufleuchten der "LaneLights" wird der Autolenker auf den ankommenden Radfahrer aufmerksam gemacht (gewarnt) und kann somit rechtzeitig reagieren. Einen Neuerung zum Pilotprojekt stellt der sogenannte Helligkeitssensor dar. Dieser misst die Helligkeit und schickt diesen Wert an den LaneLights-Controller weiter, welcher dann die Leuchtstärke der LaneLights regelt um eine Blendung der Autofahrer in der Dunkelheit zu vermeiden.
  
Abb.: LaneLights Abb.: Helligkeitssensor Abb.: Radsensor
Auswahl des Teststandortes:
Zur Auswahl standen sieben Teststandorte in der Stadt Salzburg. Als Teststandort für die RadLaneLigths wurde die Kreuzung Neutorstraße/Siegmundstor/Reichenhaller Straße ausgewählt, da diese alle geforderten Kriterien (Verkehrsaufkommen Radfahrer und Pkw, Konfliktpotential und die technische Möglichkeit des Einbaus der LaneLights) erfüllte.
 
Abb.: Digitale Stadtkarte (Quelle: Stadt Salzburg) Abb.: Blickrichtung Neutorstraße
Untersuchung Teststandort:
Die Messanordnung
Die Messanordnung besteht aus einer Vorher-Nachher Untersuchung. Unter Zuhilfenahme eines Seitenradars, wurde in Fahrtrichtung Siegmundstor über einen Zeitraum von zwei Wochen die Geschwindigkeit der geradeausfahrenden und rechts abbiegenden Pkw/Lkw gemessen. Weiters wurde mittels des Seitenradars auch die Geschwindigkeit der geradeaus fahrenden Radfahrer ermittelt. Das Seitenradar zeichnet neben der Geschwindigkeit, noch folgende Daten auf wie zum Beispiel Fahrzeuglänge, Nettozeitlücke, Datum und Uhrzeit. Zeitgleich findet eine Videoaufnahme vom Dach eines Gebäudes statt, um Konfliktsituationen dokumentieren zu können.
Die Klassifizierung der Verkehrsmittel erfolgt über die Längenwerte der aufgezeichneten Radardaten. Sonstige sind Verkehrsmittel mit einer Fahrzeuglänge kleiner als 150cm, Einspurige Verkehrsmittel haben eine Länge von 150 bis 260cm und als PKW/LKW werden Verkehrsmittel mit einer Fahrzeuglänge größer als 260cm bezeichnet.
Tab.: Klassifizierung der Verkehrsmittel
Bei der Nachher-Untersuchung wird die gleiche Messanordnung nach Installation der RadLaneLights wiederholt. Es soll festgestellt werden, welchen Einfluss die Sicherung durch blinkende Lichter (LaneLights) in der Fahrbahn auf das Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer wie auch der Radfahrer hat.
Die Vorher-Untersuchung
Die Vorher-Untersuchung wurde im Zeitraum von 01.04.09 - 14°° bis 16.04.09 - 12°° durchgeführt. - Auswertung der Radardaten: Die Auswertung der Radardaten ergab für den Modal Split 7.296 Einspurige, 104.341 Pkw/Lkw und 4.444 Sonsitge Verkehrsmittel. Dabei lag die Anzahl der Pkw/Lkw an Werktagen bei über 7.000 Fahrzeugen pro Tag. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Einspurigen Verkehrsmittel lag bei 17,5 km/h und für Pkw/Lkw bei 24 km/h.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit beeinflusster Pkw/Lkw (als vom Radfahrer beeinflusste Pkw/Lkw) gelten jene, die in einem festgelegten Zeitintervall von fünf, zahn und zwanzig Sekunden nach einem Fahrrad das Seitenradar passieren) liegt bei den untersuchten Zeitintervallen deutlich unter der von Radfahrer unbeeinflussten Durchschnittsgeschwindigkeiten.
- Auswertung der Videoaufzeichnung: Geprüft wurde das Videomaterial auf Konflikte zwischen Radfahrern und Pkw/Lkw, jeweils in der Zeit zwischen sieben und zwanzig Uhr. Als Konflikt gilt eine Änderung der Bewegungsart des sich auf der Radfahranlage befindlichen Radfahrers. Darunter werden zum Beispiel Ausweichmanöver, das Abbremsen oder das Absteigen des Radfahrers verstanden, welches durch einengeradeausfahrenden oder rechtsabbiegenden PKW/LKW verursacht wird.
In der folgenden Abbildung wird die Häufigkeit der Konflikte dargestellt. In der Osterwoche (von Sa.4.April 2009 bis Sa.11.April 2009) erreicht die Anzahl der Konflikte mit 100 gezählten Konflikten ihren Höhepunkt. Dies ist einerseits auf das erhöhte Verkehrsaufkommen und andererseits auf die zunehmenden PKW-Einfahrten in die Altstadtgarage zurückzuführen.
Abb.: Konflikte der Vorher-Untersuchung
Die Nachher-Untersuchung
Bei der Nachher-Untersuchung wird die gleiche Messanordnung nach der Installation der RadLaneLights wiederholt, wobei festgestellt werden soll, welchen Einfluss die Sicherung durch die RadLaneLights auf das Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer, wie auch Radfahrer hat.
Die Nachher-Untersuchung wurde im Zeitraum vom 16.07.2009 - 11°° bis 24.07.2009 - 12°° durchgeführt. - Auswertung der Radardaten: Die Auswertung der Radardaten ergab für den Modal Split in Fahrtrichtung Siegmundstor 7.979 Einspurig, 55.711 Pkw/Lkw und 4.222 Sonstige Verkehrsmittel. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Einspurigen Verkehrsmittel liegt bei 17,2 km/h und für Pkw/Lkw bei 22 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beeinflusster Pkw liegt bei den untersuchten Zeitintervallen fünf, zahn und zwanzig Sekunden deutlich unter der von den Radfahrern unbeeinflussten Durchschnittsgeschwindgkeiten.
- Auswertung der Konflikte: Geprüft wurde das Videomaterial wie auch schon bei der Vorher-Untersuchung auf Konlikte zwischen Radfahrern und Pkw/Lkw in der Zeit von sieben bis zwanzig Uhr. Als Konflikte gilt eine Änderung der Bewegungsart des sich auf der Radfahranlage befindlichen Radfahrers. Darunter werden zum Beispiel Ausweichmanöver, das Abbremsen oder das Absteigen des Radfahrers verstanden, welches durch einen geradeausfahrenden oder rechtsabbiegenden Pkw/Lkw verursacht wird.
Abb.: Konflikte der Nachher-Untersuchung Die erhöhte Anzahl an Konflikten von 44 am Montag 20.Juli ist damit zu erklären, dass eine Person auf dem Radweg Informationsmaterial an Pkw-Lenker verteilte und dabei anhaltende Pkw Radfahrer behinderten.
Zusammenfassende Bewertung
Die Ergebnisse der Vorher-Nachher-Untersuchung werden anhand der Indikatoren Geschwindigkeit und Konflikte dargestellt. - Geschwindigkeit: Sowohl die Durchschnittsgeschwindigkeit der Einspurigen Verkehrsmittel, als auch die der Pkw/Lkw nimmt in der Nachher-Untersuchung ab.
Tab.: Vergleich der Durchschnittsgeschwindigkeiten Vorher-/Nachheruntersuchung Die Vorher- und Nachher-Untersuchung zeigen, dass vorausfahrende Radfahrer die Geschwindigkeit von nachfolgenden Pkw/Lkw beeinflussen. Den größten Geschwindigkeitsunterschied zwischen Radfahrern gibt es in der Vorher-Untersuchung im Zeitintervall von 10 Sekunden. Der Geschwindigkeitsunterschied beträgt absolut 4,9 km/h und realtiv 20,0 Prozent. Bei der Nachher-Untersuchung liegt der größte Geschwindigkeitsunterschied im Zeitintervall von 20 Sekunden. Der Geschwindigkeitsunterschied beträgt absolut 4,6 km/h und relativ 19,7 Prozent.
Tab.: Vergleich vom Fahrrad unbeeinflussten und beeinflussten Durchschnittsgeschwindigkeit von Pkw/Lkw - Vorher-/Nachher-Untersuchung
- Konflikte: Bei der Vorher-Untersuchung wurden bei 85.032 Pkw/Lkw und 5.860 Fahrradfahrer 704 Konflikte gezählt. Die Konflikte/Fahrrad betragen 12,4 Prozent (44 Konflikte/Tag).
Tab.: Statistische Auswertung nach Tagesdurchschnitt - Vorher-Untersuchung Die Nachher-Untersuchung ergab bei 44.712 Pkw/Lkw und 6.098 Fahrradfahrer 163 Konflikte. Die Konflikte/Fahrrad betragen 2,7 Prozent (18 Konflikte/Tag).
Tab.: Statistische Auswertung nach Tagesdurchschnitt - Nahher-Untersuchung
Schlussfolgerung:
Eine Geschwindigkeitsabnahme der Pkw/Lkw an der untersuchten Testkreuzung aufgrund der RadLaneLights lässt sich nur bedingt nachweisen. Zwar sinkt die Geschwindigkeit der Pkw/Lkw von 24 km/h (Vorher-Untersuchung) auf 22 km/h (Nachher-Untersuchung). Ein direkter Zusammenhang mit dem Einbau der RadLaneLights kann aber nicht abgeleitet werden. Denn im Vergleich Vorher-Untersuchung zu Nachher-Untersuchung nimmt die Anzahl der Pkw/Lkw pro Tag im System von 5.315 auf 4.968 Pkw/Lkw pro Tag ab, jedoch wurde bei der Nachher-Untersuchung ein fast doppelt so hoher Anteil an Radfahrern, nämlich 678 Radfahrer/Tag gegenüber der Vorher-Untersuchung 355 Radfahrer/Tag verzeichnet.
In der Versuchsanordnung konnte aber festgestellt werden, dass auf der Radfahranlage fahrende Radfahrer einen Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten von Pkw/Lkw-Lenker haben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, vom Fahrrad beeinflusster Pkw/Lkw in den untersuchten Zeitintervallen fünf, zehn und zwanzig Sekunden nimmt in der Vorher-Untersuchung zwischen 17,8 Prozent und 20,0 Prozent ab und nimmt in der Nachher-Untersuchung zwischen 17,3 Prozent und 19,7 Prozent ab.
Die Vorher-Nachher-Untersuchung an der Testkreuzung zeigt, dass mit dem Einbau der RadLaneLights die Zahl der Konflikte von Radfahrern mit Pkw/Lkw deutlich abnimmt. An Werktagen sinken die Konflikte von 40 auf 20 Konflikte pro Tag und am Wochenende von 52 auf 13 Konflikte pro Tag.
Gesamt sinken die Konflikte von 44 auf 18 Konflikte pro Tag. Das ergibt im Vergleich Vorher-Untersuchung zu Nachher-Untersuchung eine relative Abnahme der Konflikte pro Tag um 59 Prozent.
Hatte bei der Vorher-Untersuchung noch jeder 8. Fahrradfahrer einen Konflikt, so ereignete sich in der Nachher-Untersuchung bei jedem 37. Fahrradfahrer ein Konflikt. Das entspricht einer Abnahme der Konflikte pro Fahrradfahrer um 78,4 Prozent.
Mit dieser signifikanten Abnahme der Konflikthäufigkeit zwischen Radfahrer und Pkw/Lkw liefern die RadLaneLights einen Beitrag zur Verkehrssicherheit an der untersuchten Testkreuzung.
Befragung Radfahrer/Autofahrer:
Zusätzlich zur Auswertung nach Geschwindigkeitsverhalten und Konflikten, wurden Verkehrsteilnehmer welche die Testkreuzung passiert haben, interviewt. Die interviewten Personen halten den Einbau der RadLaneLights für subjektiv sinnvoll, da sie laut ihrer Wahrnehmung zu mehr Sicherheit der Fahrradfahrer beitragen und die Aufmerksamkeit der Pkw/Lkw-Lenker gegenüber den Fahrradfahrern erhöhen.
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